Sperrung Fettpottstraße JETZT!

Wir sehen uns durch das Gutachten zur Fettpottstraße bestätigt. Bereits vor der vor einigen Jahren erfolgten Sanierung der Straße forderten wir eine Sperrung der Fettpottstraße. An dieser Meinung hat sich bis heute nichts geändert. Denn die Straße ist für den Begegnungsverkehr viel zu eng. Folge: Die Bankette werden regelmäßig kaputtgefahren.

Der Gemeinde Leopoldshöhe kostet der Unterhalt der Straße jedes Jahr ca.23.000 €. Vor allem aber sind besonders Fußgänger und Fahrradfahrer auf der Straße gefährdet, denn trotz der geringen Breite wird auf der Fettpottstraße viel zu schnell gefahren, von PKWs ebenso wie von Lieferwagen und großen LKWs. 

Alle Argumente sprechen für die Sperrung. Wir hoffen, dass es in der Ratssitzung eine politische Mehrheit für die Sperrung gibt.

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Auszüge aus dem Verkehrsgutachten

Verkehrszusammensetzung und gefahrene Geschwindigkeiten
Im Zeitraum von Dienstag, 27. September 2022 bis Mittwoch, 5. Oktober 2022 erfolgte eine Messung
der Geschwindigkeit und die Bestimmung von Fahrzeugarten auf der Fettpottstraße.
In der Zeit wurden 8.882 Kraftfahrzeuge erfasst, davon in der Summe trotz des Durchfahrtverbots
1.221 LKW/Lastzüge. Die sog. V85 beträgt 52 km/h. Einzelne Fahrzeuge wurden mit
Geschwindigkeiten zwischen 67 und 88 km/h gemessen. Gut 89 % der Fahrzeuge überschritten die
zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h.

AUDITERGEBNIS S. 6/8
Bei der Auditierung des o. g. Untersuchungsraums wurden folgende Punkte festgestellt

1. Strecke / Kfz-Verkehr allgemein: Überhöhte Geschwindigkeit
Durchschnittlich nutzen mit rund 1.000 Kfz/24h nur wenige Kfz die Fettpottstraße. Die mittels
Seitenradarmessgerät erfassten Kfz nutzen die Straße bei einer V85 von 52 km/h regelmäßig mit
deutlich überhöhter Geschwindigkeit. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt in beide Richtungen 30
km/h. Durch die in der Praxis hohen Kfz-Geschwindigkeiten kann es bei beengtem Straßenraum (4 –
5,50 m) ohne Gehwege in Kombination mit z. T. eingeschränkter Sichtweite durch die Kurvigkeit und
den Bewuchs zu Konflikten und Kollisionen mit Radfahrenden und zu Fuß Gehenden im Längsverkehr
kommen. Auch kann es hierbei im Rad- und Fußverkehr zum Verlassen der befestigten Fahrbahn
kommen, was zu Stürzen führen kann. Ein Mischverkehr von Kfz und schwächeren Verkehrs-
teilnehmenden kann nur bei geringer Geschwindigkeit, ausreichenden Sichtbeziehungen und
Haltesichtweiten sicher und verträglich erfolgen. Um die zul. Geschwindigkeit durchzusetzen sind
hier neben Kontrollen geschwindigkeitsdämpfende bauliche Maßnahmen in Form von
Plateauaufpflasterungen denkbar (vgl. RASt 06, Kap.6.2.1.1, Bild 95). Zu beachten ist dabei, dass der
Straßenraum aktuell unbeleuchtet ist und Aufpflasterungen bei Dunkelheit ggf. schlecht erkennbar
sind. Zudem ist bei einer Umsetzung von Aufpflasterungen auf eine sichere Umfahrbarkeit für
Radfahrende zu achten, dafür sollen beidseitig 1 m verbleiben (vgl. RASt 06, Kap. 6.2.1.1, S. 103).

2. Radverkehr: Geringe Fahrbahnbreiten im Begegnungsfall
Der Kfz-Verkehr benötigt im Begegnungsfall von Lkw einen Verkehrsraum von 5,90 m bis 6,35 m. Ein
Begegnungsfall Lkw mit Pkw erfordert Fahrbahnbreiten von 5,0 m – 5,55 m. (vgl. RASt 06, Bild 17).
Diese notwendigen lichten Räume stehen hier in der erforderlichen Breite nicht zur Verfügung oder
sind nicht befestigt, so dass eine Nutzung häufig bei Unterschreitung der erforderlichen
Sicherheitsräume erfolgt. Dies zeigt sich auch an den z. T. umgefahrenen Leitpfosten. Dabei besteht
im Begegnungsfall entweder die Gefahr von Kollisionen oder auch des Abkommens von der Fahrbahn
mit Anprall an Bäume.

3. Verkehrszusammensetzung, Führung Mischverkehr, Geschwindigkeit
Ein LKW-Anteil von rund 13 % nutzt regelmäßig ordnungswidrig die Fettpottstraße. Der
Schwerlastverkehr ist mit Verkehrszeichen 253 ausgeschlossen, nutzt den Abschnitt jedoch
regelmäßig und ebenfalls regelmäßig mit überhöhter Geschwindigkeit (v85 = 52 km/h). Durch die
überhöhten Geschwindigkeiten und Fahrzeugart bedingte Breiten kommt es beim Überholen des
Radverkehrs regelmäßig zur Unterschreitung des erforderlichen Sicherheitsabstandes von 1,5 m zum
Radverkehr. Bei Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn ist verstärkt Vorsorge
zu treffen, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit eingehalten wird (vgl. RASt 06, Kap. 6.1.7.2). AUDITERGEBNIS S. 7/8

4. Fußverkehr Barrierefreiheit
Die Fahrbahn weist keine für Blinde oder Sehbehinderte zur Orientierung nutzbare Elemente auf. Die
Verbindung ist nicht barrierefrei. Eine selbstständige Nutzung ist für diese Personengruppe daher
nicht möglich. Ein versehentliches Verlassen von Gehachsen führt zu Konflikten mit dem Fahrverkehr.
Mit Barrieren gestaltete Verkehrsanlagen widersprechen im Grunde dem Diskriminierungsverbot,
wonach „niemand wegen seiner Behinderung benachteiligt werden darf“. Im Bereich der
Fettpottstraße sind zentrale Elemente der „Linierung und Kontrastrierung“ nicht gegeben (vgl. HBVA,
Tabelle 1). Dies ist im Zuge der Zuordnung des Netzabschnitts für den Fußverkehr zu beachten.

Sonstiges

5. Aus südlicher Richtung (Industriegebiet) vom Wendehammer kommend reflektiert die rechte
Schraffenbake nicht mehr. Die Einengung aus Beton ist dadurch in der Dunkelheit nicht mehr gut
erkennbar.

6. An einigen Stellen im Streckenverlauf sind die Leitpfosten umgefahren bzw. stehen schräg.

7. Auf einem Großteil des Streckenabschnittes der Fettpottstraße sind die Bankette nur provisorisch
befestigt, vereinzelt sind die Fahrbahnkanten gebrochen.

Summarische Bewertung
Der Untersuchungsraum ist nach amtlichen Unfalldaten in den letzten Jahren unauffällig. Er weist im
Bestand Defizite und Abweichungen vom Stand der Technik auf. Die Defizite sind relevant, sodass
Unfälle begünstigt möglich sind. Daher werden Maßnahmen zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit möglich und empfohlen, um aktuelle Konflikte zwischen Verkehrsteilnehmenden
zu reduzieren und die Wahrscheinlichkeit von künftigen Unfällen zu reduzieren.
Im Kern findet Fußverkehr und Radverkehr auf einer kurvigen, unbeleuchteten Mischfahrbahn mit
dem Kfz-Verkehr statt, die im Gegenverkehr befahrbar ist. Zwar ist Schwerlastverkehr durch
Verkehrszeichen ausgeschlossen und die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, aber
Verkehrserhebungen zeigen, dass Verkehrsverbote und Geschwindigkeitsvorgaben nicht akzeptiert
werden und in der Praxis nur aufwändig kontrollierbar sind. Kurzfristig könnte mit personellem
Aufwand durch die Polizei die Einhaltung der Vorschriften kontrolliert und geahndet werden.
Derartige Maßnahmen sind stets vor dem Hintergrund der personellen Verfügbarkeiten und anderer
Präventionsschwerpunkte (unfallauffällige Bereiche) zu betrachten.

AUDITERGEBNIS S. 8/8
Insgesamt kann ein Ansatz in der baulichen Durchsetzung des Geschwindigkeitsniveaus liegen.
Hierfür kommen alle 30 bis 50 Meter baulich geschwindigkeitsdämpfende Elemente in Betracht. Dies
ist aber aus wirtschaftlichen Betrachtungen bei einer ca. 680 Meter langen Strecke problematisch.
Ein weiterer Ansatz könnte in einer Begrenzung der Fahrtrichtungen für den Kfz-Verkehr liegen. Dies
reduziert Konflikte zwischen Kfz, jedoch nicht Konflikte mit schwächeren Personengruppen. Ein
solcher Lösungsansatz ist daher unzureichend und nicht zu empfehlen.
Ein favorisierter Lösungsansatz kann in der Entzerrung von Verkehrsarten liegen. Dies ist möglich,
indem die Fettpottstraße für den Kfz-Verkehr insgesamt gesperrt wird. Da die Erschließung der
anliegenden Nutzungen gewährleistet werden kann und Umfahrungen nur geringfügig länger sind,
erscheint ein solcher Ansatz zielführend. Dies kann beispielsweise mittels Verkehrszeichen VZ 251
„Verbot für Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge“ angeordnet werden, wenn
einspurige Kfz noch zugelassen werden sollen.
Ebenfalls möglich ist ein „Verbot für Krafträder, Kraftwagen oder mehrspurige Kraftfahrzeuge“
(Verkehrszeichen VZ 260). Es verbietet die Einfahrt für alle Krafträder, auch mit Beiwagen,

Kleinkrafträder und Mofas, sowie für Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge. Da die
Anordnung von Verkehrsbeschränkungen dem § 45 Absatz 9 unterliegt, die eine Gefahrenlage
voraussetzt, können grundsätzlich Hindernisse durch Einschätzung aus Sicht der zuständigen
Straßenverkehrsbehörde bestehen. Insofern kann geprüft werden gemäß § 7 Absatz 1 Satz 2
Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG) eine Teileinziehung
durchzuführen, da mit der Reduzierung von Konflikten für den Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehr ein
„überwiegendes öffentliches Interesse“ vorliegt und der Netzabschnitt der Fettpottstraße für den
Kfz-Verkehr nur eine sehr geringe/unbedeutende Verbindungsfunktion aufweist. Die Grundstücke
und Nutzungen, die über die Fettpottstraße ggf. unmittelbar erschlossen/bedient werden müssen,
sind von Nutzungsbeschränkungen auszuschließen oder durch Genehmigungen zu ermöglichen.
Aufgrund des „Vorbehalts des Straßenrechts“ (vgl. BVerwG 62, 376, NJW 1982, 840) kann die
Fettpottstraße auf dem betrachteten Abschnitt ein vom Kfz-Verkehr befreiter Geh- und Radweg
werden. Einen Nachweis einer Gefahrenlage bedarf es für die Anordnung nicht. Die Wegeverbindung
kann dann mit einfachen Mitteln mittels Sperrpfosten (abschließbare Steckpfosten) und gut
sichtbaren Rautenmarkierungen gegen Befahrung durch Kraftfahrzeuge gesichert werden.